Todos recordamos que estábamos haciendo ese fatal día. Recuerdo el tiempo breve mientras golpeó el primer avión y no se sabía si era un error o algo parecido. Hasta que el segundo avión se incrustó en la otra torre. Se están cumpliendo 25 años del 11 de septiembre de 2001 que cambió muchas cosas en […]
Todos recordamos que estábamos haciendo ese fatal día. Recuerdo el tiempo breve mientras golpeó el primer avión y no se sabía si era un error o algo parecido. Hasta que el segundo avión se incrustó en la otra torre. Se están cumpliendo 25 años del 11 de septiembre de 2001 que cambió muchas cosas en el mundo. Una de ellas, quizás menos visible para la sociedad pero decisiva para el comercio internacional, fue la forma de entender las Aduanas.
Hasta entonces, la función aduanera estaba fuertemente asociada al momento de llegada de la mercadería: el cargamento llegaba a la frontera, se presentaba la documentación, la Aduana analizaba la declaración y, cuando correspondía, inspeccionaba físicamente las mercancías.
Después del 11-S, ese paradigma comenzó a quedar viejo. La pregunta dejó de ser solamente “¿qué hay dentro de ese contenedor?” para transformarse en otra mucho más importante: “¿Qué sabemos de ese contenedor antes de que llegue?”
El atentado contra las Torres Gemelas mostró crudamente que la cadena logística internacional también podía convertirse en una cuestión de seguridad. Puertos, aeropuertos, contenedores, transportistas, depósitos, exportadores, importadores y operadores logísticos comenzaron a ser vistos como partes de una misma cadena que debía ser simultáneamente segura y eficiente. La respuesta internacional no consistió simplemente en controlar más , sino en controlar mejor.
En 2005, la Organización Mundial de Aduanas adoptó el Marco Normativo SAFE para Asegurar y Facilitar el Comercio Global , que terminaría convirtiéndose en uno de los grandes pilares de la Aduana moderna.
SAFE puso en el centro conceptos que hoy parecen obvios: i nformación electrónica anticipada, gestión de riesgo, selectividad, perfiles de operadores, cooperación Aduana-Aduana, asociación Aduana-empresa y utilización de tecnología para inspeccionar cargas. La propia OMA establece que las Aduanas deberían utilizar métodos sofisticados para identificar cargas de alto riesgo, incluyendo información electrónica anticipada, inteligencia, datos automatizados y análisis de anomalías.
Si una Aduana recibe información suficiente antes de que llegue la mercadería, puede comenzar a analizar el riesgo antes de tener físicamente el contenedor frente a ella. Historial, proveedores, productos habituales, rutas logísticas y su comportamiento anterior, puede concentrar sus recursos donde realmente existe riesgo.
El otro gran cambio fue tecnológico. Se desarrollaron y generalizaron los métodos de inspección no intrusiva como Escáneres de contenedores y vehículos, equipos de rayos X y otras tecnologías.
Pero existe una confusión frecuente: modernizar una Aduana no significa simplemente comprar escáneres. Un escáner aislado es solamente una máquina.
La verdadera transformación aparece cuando esa tecnología se integra con información anticipada, inteligencia, perfiles de riesgo y sistemas informáticos capaces de procesar grandes volúmenes de datos .
El objetivo no debería ser escanear todo. Debe ser saber qué escanear, por qué escanearlo y qué buscar cuando se lo escanea .
Otro cambio fue la aparición del Operador Económico Autorizado (OEA). El principio es revolucionario aunque parezca simple: no todos representan el mismo riesgo y, por lo tanto, no todos deberían recibir el mismo nivel de control. Mientras otros países y regiones han ido a fondo en este sentido, a Argentina le ha costado impulsarlo, lo que se muestra en la cantidad de OEA habilitados. Por ejemplo, Brasil tiene 942 OEA y Perú 463.
Argentina incorporó escáneres, precintos electrónicos, algunos mecanismos de digitalización, controles con canes, sistemas de selectividad, procedimientos electrónicos y diferentes herramientas tecnológicas.
Aunque el corazón del sistema sigue mostrando una continuidad difícil de justificar.
El Sistema Informático Maria pasó a llamarse MALVINA sigue siendo el sistema central de la Aduana argentina .
La propia AFIP reconoció oficialmente en 2013, cuando creó MALVINA, que el Sistema Informático MARÍA había sido desarrollado “bajo una arquitectura informática de la década del 80” . MALVINA incorporó nuevos módulos y funcionalidades, pero heredó buena parte de aquella estructura. Más de una década después de aquel reconocimiento —y más de tres décadas después del nacimiento del MARÍA— seguimos operando alrededor del SIM.
En 2026, normas de la propia ARCA continúan haciendo referencia al OM-1993 , el formulario que identifica desde hace décadas la declaración aduanera argentina. Una resolución de este mismo año prevé incluso que, bajo determinadas circunstancias, el operador deba aportar “el legajo físico en el sobre contenedor de forma presencial ante la aduana” .
Un despachante imprime un PDF, lo lleva a la Aduana físicamente para luego una empresa digitalizadora volver a hacerlo un PDF, con el gasto en papel, trámites y demás, mientras el mundo camina por otro sendero.
Pocas imágenes describen mejor nuestro atraso. En el mundo de la inteligencia artificial, el análisis masivo de datos y la información anticipada, todavía podemos terminar llevando físicamente un sobre a una Aduana.
Este quizás sea el error conceptual más importante. Escanear un documento y convertirlo en PDF no necesariamente significa digitalizar un proceso. Muchas veces simplemente significa transformar un papel físico en un papel electrónico .
La verdadera digitalización aduanera significa otra cosa. Significa que el dato nace digitalmente, se transmite una sola vez, puede ser reutilizado por diferentes organismos, alimenta automáticamente sistemas de riesgo y permite adoptar decisiones incluso antes de que la mercadería llegue al territorio.
Después del 11-S, las Aduanas más avanzadas comprendieron algo fundamental: su principal activo ya no es el inspector. Es la información que permite decidir dónde debe actuar ese inspector.
La inteligencia artificial y el machine learning están llevando actualmente ese concepto todavía más lejos. La propia OMC destaca que tecnologías como analítica de datos, inteligencia artificial y aprendizaje automático pueden mejorar significativamente la gestión de riesgo, la auditoría y los procesos de despacho.
El 11 de septiembre de 2001 obligó al mundo a repensar sus fronteras. La respuesta internacional fue construir Aduanas que intentan ser simultáneamente más seguras y más ágiles. SAFE marcó el camino desde la OMA. El Acuerdo sobre Facilitación del Comercio terminó de consolidarlo desde la OMC.
Pasaron 25 años y quizás la mejor demostración sea tan sencilla como incómoda: en 2026 seguimos utilizando un sistema cuya genealogía tecnológica llega a los años 80, seguimos hablando del formulario OM-1993 y todavía existen operaciones en las que el comercio exterior termina llevando un legajo físico hasta una Aduana.
El mundo aduanero posterior al 11-S entendió que la frontera empieza mucho antes de la frontera. Argentina todavía tiene pendiente dar definitivamente ese paso.
Porque la Aduana del presente y menos la del futuro es la que revisa menos contenedores. Será la que tenga suficiente información para saber cuál debe abrir.
El autor es Especialista en Comercio Internacional y Magíster en Administración Tributaria y Hacienda Pública, con sólida formación académica y amplia experiencia en comercio exterior y políticas aduaneras. Se desempeña como docente universitario en la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) y en la Universidad Católica de Córdoba (UCC), donde dicta asignaturas vinculadas al comercio internacional y la facilitación del comercio. Asimismo, es experto acreditado de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y especialista en facilitación del comercio.
Publicado originalmente por Aduana News